Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Μια ιστορική αναδρομή.

Φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από την ίδρυση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Η επέτειος αυτή αποτελεί  ευκαιρία για μια αναδρομή στην ιστορία του σημαντικότερου ίσως επιχειρηματικού Σωματείου της χώρας μας.

Θυρεός της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.

Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

 Είναι γεγονός ότι ο 18^ος αιώνας αποτέλεσε την πλέον παραγωγική περίοδο για την ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Οι νησιώτες και οι κάτοικοι των παραλίων ναυτότοπων υπό την Οθωμανική και Ενετική κυριαρχία επιδίδονταν στο ναυτικό επάγγελμα και εύρισκαν φορτία διαθέσιμα προς μεταφορά, είτε γεωργικά προϊόντα από το εσωτερικό της χώρας, είτε προϊόντα λαϊκής βιοτεχνικής παραγωγής.

Την ίδια εποχή οι διεθνείς συνθήκες που συνέτρεχαν στην Ανατολική Μεσόγειο ευνοούσαν την ανάπτυξη της ναυτιλίας με το δεδομένο πάντοτε ότι οι Οθωμανοί κατακτητές δεν επιθυμούσαν την ανάμιξή τους στο ναυτικό επάγγελμα και είχαν αφήσει ελεύθερο το πεδίο στους ραγιάδες υπηκόους.

Η Επανάσταση του 1821 στηρίχθηκε σ’ αυτό το Ναυτικό των μικρών εμπορικών φορτηγών πλοίων, ατελώς εξοπλισμένων με λίγα μικρά διαθέσιμα κανόνια για την αντιμετώπιση των πειρατών που, εκείνη την εποχή, λυμαίνονταν τη Μεσόγειο.

Η ίδρυση του ελληνικού κράτους το 1830 βρήκε τη ναυτιλία αποδεκατισμένη από τις απώλειες του πολέμου της παλιγγενεσίας των εννέα χρόνων. Προσπάθειες καταβλήθηκαν για την ανόρθωσή της, τόσο από τον Κυβερνήτη Ιωάννη Καποδίστρια, όσο και από τη μετέπειτα Βασιλική διοίκηση. Κάποιοι ναυτότοποι ανέκαμψαν, ορισμένοι δεν μπόρεσαν να συνέλθουν, κάποιοι νέοι άρχισαν τη ναυτική τους διαδρομή. Όλες αυτές οι διακυμάνσεις και εξελίξεις υπήρξαν αποτέλεσμα των νόμων της αγοράς που λειτουργούσαν έστω και στοιχειωδώς τον 19^ο αιώνα και της διαθεσιμότητας αναλόγων φορτίων.

Καθώς ο αιώνας προχωρούσε ο Ελληνισμός της διασποράς κυρίως δημιούργησε εμπορικούς Οίκους σε όλα τα κύρια λιμάνια του Ευξείνου, της Μεσογείου και της Δυτικής Ευρώπης. Η επικοινωνία μεταξύ των και η μεταφορά φορτίων από τον ένα στον άλλο, έδωσε νέα ώθηση στη ναυτιλία. Παράλληλα όμως η κίνηση με ατμό άρχισε να εισέρχεται δυναμικά στην κατασκευή των εμπορικών πλοίων γεγονός που τα καθιστούσε ανεξάρτητα από τις διαθέσεις του ανέμου και επομένως τους προσέδιδε σημαντικό πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό τους με τα ιστιοφόρα.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες καθυστέρησαν αρκετά την είσοδό τους στην ατμοκίνηση για πολλούς λόγους μεταξύ των οποίων ήταν οι ακόλουθοι:

·         Σαράντα και πλέον αιώνες κίνησης των πλωτών μέσων με πανιά είχε εμφυσήσει μια συντηρητικότητα που απεχθανόταν τις αλλαγές και τις μοντέρνες ιδέες.

·         Το μεγάλο κόστος των νέων κατασκευών απέκλειε τον παραδοσιακό τρόπο χρηματοδότησης με συρμαγιές από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (καπετάνιο, πλοιοκτήτη, καραβομαραγκούς, εμπόρους ξυλείας κλπ). Από την άλλη πλευρά στη μικρή Ελλάδα δεν υπήρχαν τα κατάλληλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και οι ανάλογοι θεσμοί που να μπορούσαν να υποστηρίξουν μεγάλα χρηματοδοτικά έργα σαν αυτές τις ναυπηγήσεις.

·         Η έλλειψη θεσμών τεχνολογικής εκπαίδευσης ικανών να παράγουν στελέχη επαρκώς καταρτισμένα να υποστηρίξουν και να αντιμετωπίσουν της ανάγκες της νέας τεχνολογίας.

Παναγής Αθ. Βαλλιάνος (1814-1902).

Πρωτοπόρος Έλληνας εφοπλιστής και έμπορος με καταγωγή από την Κεφαλλονιά, ίδρυσε το πρώτο ελληνικό ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο και ήταν ο πρώτος που αγόρασε ατμόπλοια.

Έτσι μόλις το 1880, ο Παναγής Βαλιάνος, ένας από τους σημαντικότερους σιτεμπόρους του Ευξείνου Πόντου ναυπήγησε 12 φορτηγά ατμόπλοια υπό ελληνική Σημαία.

Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος βρήκε την Ελλάδα να είναι η 11^η ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο με 474 ατμόπλοια που ήταν εγγεγραμμένα στις 31 Δεκεμβρίου 1914.

Οι συγκεχυμένες εσωτερικές πολιτικές εξελίξεις έβλαψαν την ελληνική ναυτιλία καθώς την έθεσαν στο στόχαστρο και των δύο εμπολέμων μερών. Οι απώλειες της χώρας το 1916 έφτασαν στο 36% των συνολικών παγκοσμίων απωλειών.  

Μέχρι τότε η ιδέα της συνένωσης των Ελλήνων πλοιοκτητών σε ένα Σωματείο που να υποστηρίζει τα συμφέροντα των μελών του δεν είχε ωριμάσει. Μια εξήγηση της σχετικής βραδύτητας που παρατηρήθηκε ήταν ίσως ο γεωγραφικός διασκορπισμός της διαμονής των πλοιοκτητών και ως εκ τούτου η μη εύκολη επαφή μεταξύ των και ανάλογη δημιουργία ζυμώσεων. Θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψη και οι δυσκολίες επικοινωνίας εκείνης της εποχής που καθιστούσαν σχεδόν απαγορευτική την ανταλλαγή απόψεων ανθρώπων που κατοικούσαν σε διαφορετικά γεωγραφικά διαμερίσματα

Πράγματι οι πλοιοκτήτες προερχόμενοι κυρίως από τις τάξεις των πλοιάρχων και των μηχανικών ήταν μόνιμα εγκατεστημένοι στους τόπους καταγωγής τους, δηλαδή στα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους, όπου και ναυτολογούνταν τα πληρώματά τους μεταξύ συγγενών, φίλων και συγχωριανών. Με αυτή τη συγκρότηση των πληρωμάτων ως βάση, τα εργασιακά προβλήματα ήταν σπάνια, εξαλείφοντας έτσι μια ακόμα αιτία για την οποία η ίδρυση ενός σωματείου θα μπορούσε να φανεί χρήσιμη.

Έτσι μη έχοντας κάποιο συγκεκριμένο λόγο και με τους πλοιοκτήτες όχι συγκεντρωμένους στην Αθήνα και στον Πειραιά, όπως συνέβη αργότερα, αλλά διασκορπισμένους στους ναυτότοπους της χώρας, άργησε να διαπιστωθεί η έλλειψη αντιπροσωπευτικού σωματείου που να εκπροσωπεί τα συλλογικά τους συμφέροντα. Εξ άλλου μέχρι τις πρώτες δεκαετίες του 20^ου αιώνα οι κρατικές παρεμβάσεις στη ναυτιλία ήταν μηδαμινές έως ανύπαρκτες. Οι κυβερνήσεις άφηναν τη ναυτιλία να αναπτύσσεται μόνη της και την είχαν εξαρτημένη από ένα πολεμικό κυρίως Υπουργείο, το Υπουργείο των Ναυτικών, ως ένα ακόμα όπλο των εθνικών δυνάμεων.

Η πρώτη σκέψη για καλύτερα οργανωμένη πολιτική και κατεύθυνση της Ναυτιλίας πιστώνεται στον Ελευθέριο Βενιζέλο, ο οποίος πρώτος διέβλεψε ότι θα μπορούσε να μετεξελιχθεί σε ένα σπουδαίο κλάδο της Εθνικής Οικονομίας. Άρχισε μάλιστα να μελετά τη μεταγωγή της από το Υπουργείο των Ναυτικών στο Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και την ανάθεση της διοίκησής της σε Σώμα τεχνοκρατών, που να κατανοεί τις ανάγκες της και να τις υπηρετεί.

Σε αυτές τις σκέψεις τον ενθάρρυναν σημαίνοντες εφοπλιστές της εποχής, παράγοντες του κόμματος των Φιλελευθέρων, όπως ήταν ο Λεωνίδας Εμπειρίκος ιδρυτής της "Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος", που συνέδεε την Ελλάδα με την Αμερική με υπερωκεάνια, ο Αντώνης Γιαννουλάτος μεγάλος ακτοπλόος της εποχής, ο Νικόλαος Κυριακίδης προσωπικός φίλος του Βενιζέλου και άλλοι. Αυτοί δε για να τον συντρέξουν στην πραγματοποίηση των σκοπών του πήραν την πρωτοβουλία και στις 10 Φεβρουαρίου 1916 ίδρυσαν Σωματείο, την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών με έδρα, τότε, τον Πειραιά και πλέον συγκεκριμένα στο μέγαρο Σπυράκη.

Δημοσίευμα της εφημερίδας του Πειραιά «Σφαίρα» με την είδηση της ιδρύσεως της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. 

Στο Καταστατικό προβλεπόταν ότι σκοπός του νεοσύστατου σωματείου ήταν «…να διαφωτίζει την κυβέρνηση περί της σκοπιμοτέρας ναυτιλιακής πολιτικής δια της συμπληρώσεως και βελτιώσεως της εσωτερικής νομοθεσίας και της συνάψεως ή καταργήσεως διεθνών συμβάσεων .....».

Πρόεδρος εξελέγη ο Λεωνίδας Εμπειρίκος και επίτιμος Πρόεδρος ο Παύλος Κουντουριώτης.

Οι εσωτερικές περιπέτειες της χώρας και πιο συγκεκριμένα η ανακήρυξη του κράτους της Θεσσαλονίκης από τον Βενιζέλο δεν βοήθησαν στη λειτουργία του σωματείου γιατί τόσον ο Πρόεδρός του Λεωνίδας Εμπειρίκος όσον και ο Αντιπρόεδρος Νικόλαος Κυριακίδης ενεπλάκησαν στις εσωτερικές πολιτικές έριδες και δεν ενεργοποίησαν την Ένωση, η οποία περιέπεσε σε αδράνεια.

Ο Εμπειρίκος θεωρείτο το νούμερο δύο του κόμματος των Φιλελευθέρων. Ήταν αυτός που το 1916 με το πλοίο «Εσπερία» μετέφερε τον Ελευθέριο Βενιζέλο και 100 φιλελευθέρους στη Θεσσαλονίκη όπου έμεινε ως υπουργός Επισιτισμού του ανεπίσημου κράτους της Θεσσαλονίκης. Η Ένωση έμεινε ακέφαλη.

Ο εφοπλιστής Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος (1872-1947), ιδρυτής της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος υπήρξε ένα από τα ιδρυτικά μέλη και πρώτος Πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.

Με τη λήξη του Α Π.Π. ο ελληνικός στόλος είχε χάσει το 80% της δύναμής του. Το 1919, όταν αρκετοί πια εφοπλιστές είχαν ήδη εγκατασταθεί στην Αθήνα, έγινε η σκέψη η Ένωση να επαναλειτουργήσει ως σωματείο, αρκεί να μεταφερόταν η έδρα από τον Πειραιά στην Αθήνα. Παρά τη σχετική τροποποίηση του Καταστατικού για να ικανοποιήσει την προϋπόθεση, η Ένωση και πάλι δεν λειτούργησε ουσιαστικά. Στο μεταξύ, διαβλέποντας ο Βενιζέλος ότι οι εφοπλιστές ήταν ενδεχόμενο να επιδοθούν σε άλλες επενδύσεις πιο ασφαλείς από τη Ναυτιλία και να χαθούν και θέσεις εργασίας, πέρασε ένα νομοσχέδιο βάσει του οποίου θα υπήρχε φορολογική απαλλαγή για όλους εκείνους οι οποίοι εντός ορισμένης σύντομης προθεσμίας θα προέβαιναν σε αντικατάσταση των πλοίων που είχαν χάσει στον πόλεμο. Το αποτέλεσμα ήταν από το 1918 έως το 1920 τα 116 πλοία που είχαν διασωθεί να γίνουν 440. Φυσικά επρόκειτο για αγορές παλαιών πλοίων αγορασμένων ακριβά, τα οποία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια είχαν χάσει τα εννέα δέκατα της αξίας τους. Από το 1919 έως το 1923 καμία δραστηριότητα σχετική με την Ένωση δεν έλαβε χώρα. Ο μόνος που παρέμεινε διαπρύσιος κήρυκας υπέρ της Ενώσης ήταν ο Υδραίος εφοπλιστής Γκίκας Κουλούρας, που δεν έπαψε σε όλο το διάστημα να «ενοχλεί» τους συναδέλφους του.

Το 1923 η κατάσταση είχε χειροτερέψει για τους εφοπλιστές. Ο πλούτος που είχε σωρευθεί από τον καιρό του πολέμου, είχε εξανεμισθεί, ενώ παράλληλα το κράτος με Νόμο του Βενιζέλου από την πολεμική περίοδο είχε επιβάλλει βαριά φορολογία 25% επί των εκτάκτων κερδών των πλοίων. Διάφορα προβλήματα διοικητικής επίσης φύσεως άρχισαν να εμφανίζονται. Ως παράδειγμα θα αναφερθεί ότι το Λιμενικό Σώμα που είχε ιδρυθεί το 1917 επιδεικνύοντας τον υπέρμετρο ζήλο του νεοφώτιστου στα ναυτιλιακά θέματα λάμβανε διάφορα μέτρα για τη σύνθεση του πληρώματος, για τα διπλώματα, τα πτυχία κλπ τα οποία ήταν μεν αναγκαία, αλλά δυσκόλευαν τους εφοπλιστές.

Ένα άλλο ζήτημα ήταν οι γερμανικές αποζημιώσεις για τα εμπορικά πλοία που είχαν  βυθιστεί όσο η Ελλάδα ήταν ουδετέρα, των οποίων ένα τμήμα επιθυμούσε να κρατήσει το Δημόσιο για τις ανάγκες του.

Έτσι αυξάνονταν τα προβλήματα και από το καλοκαίρι του 1923 πλήθυναν οι συζητήσεις για την αναβίωση της Ένωσης που θα εκπροσωπούσε όλους τους πλοιοκτήτες και τις δύο πολιτικές παρατάξεις.

Έτσι το 1924 ύστερα από Γενική Συνέλευση εκλέχθηκε Πρόεδρος της Ένωσης ο Σταμάτης Εμπειρίκος, Αντιπρόεδρος ο Νικόλαος Κυριακίδης και Γενικός Διευθυντής ο Γκίκας Κουλούρας. Η Ένωση για να έχει άμεση επαφή με όλα τα ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία του Λονδίνου διόρισε ένα από αυτά ως αντιπρόσωπό της. Έτσι εξασφάλισε την καλή συνεργασία, που εξακολουθεί έκτοτε να υπάρχει, μεταξύ των δύο σημαντικών σημείων, που ήταν και εξακολουθεί να είναι, εγκατεστημένη η Ελληνική Ναυτιλία.

Το 1927 βάσει του Συντάγματος της Δημοκρατίας ιδρύθηκε το δεύτερο νομοθετικό σώμα, αυτό της Γερουσίας. Χάρις στις ενέργειες της Ενώσεως, η ίδια η Ένωση απετέλεσε ιδιαίτερο εκλογικό όμιλο και εξέλεγε με καθολική ψηφοφορία ένα Γερουσιαστή. Πρώτος Γερουσιαστής εξελέγη ο Πρόεδρος της Ένωσης Σταμάτης Εμπειρίκος. Με αυτό τον τρόπο αποκτήθηκε η δυνατότητα φωνής μέσα στα νομοθετικά σώματα, που εξέφραζε τα συμφέροντα των μελών της Ένωσης.

Τον επόμενο χρόνο ο Ελευθέριος Βενιζέλος, που ήταν πάλι Πρωθυπουργός, συνέστησε επιτροπή υπό τον Αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο προς μελέτη των ζητημάτων και εισήγηση των μέτρων που θα έπρεπε να ληφθούν για τη Ναυτιλία. Η Ένωση εισηγήθηκε στην επιτροπή τα κατά την κρίση της μέτρα πολλά από τα οποία έγιναν αποδεκτά. Το μέτρο που εισηγήθηκε, της ίδρυσης Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ως οργάνου χάραξης ναυτιλιακής πολιτικής, δεν έγινε αποδεκτό από την κυβέρνηση και παρέμεινε η κατάσταση ως είχε με 5 ή 6 Υπουργεία να διατηρούν αρμοδιότητες για τη Ναυτιλία, γεγονός που επισώρευε δυσμενείς, κατά τεκμήριο επιπτώσεις.

Τον Σεπτέμβριο του 1929 σημειώθηκε το κραχ της Αμερικής που έπληξε το ναυτιλιακό οικοδόμημα πολλών χωρών όπως η Αγγλία. Οι τράπεζες πίεζαν να πουληθούν τα πλοία. Οι τιμές τους έφθασαν όσο και ένα πλοίο που πήγαινε για παλιοσίδερα , για διάλυση. Οι Έλληνες εκμεταλλεύτηκαν την ευκαιρία και άρχισαν να αγοράζουν.
Η ανυπαρξία όμως κρατικής πολιτικής στην Ελλάδα για τη ναυτιλία οδήγησε ελληνικά πλοία σε ξένες σημαίες. Εκείνη την εποχή, το 1932 κάνει την εμφάνισή της η σημαία του Παναμά.
Οι εφοπλιστές βλέποντας την κατάσταση που έχει δημιουργήσει η ανυπαρξία πολιτικής από το ελληνικό κράτος πιέζουν για τη δημιουργία υπουργείου ναυτιλίας.

Αργότερα το 1936 ιδρύθηκε το Υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ως τμήμα του Υπουργείου Ναυτικών, το οποίο και διατηρήθηκε καθ’ όλη την περίοδο μεταξύ 1941 με 1944, που η χώρα είχε κατακτηθεί και η κυβέρνηση λειτουργούσε από τον τόπο αυτοεξορίας της, την Αίγυπτο. Ήταν η περίοδος που τα ελληνικά εμπορικά πλοία συμμετείχαν στην προσπάθεια των ελεύθερων δημοκρατικών κρατών και από τα πλοία  προέρχονταν τα έσοδα για την αντιμετώπιση των δαπανών λειτουργίας της Κυβέρνησης.

Ομοίωμα του φορτηγού ατμόπλοιου Γ.Σ. Λιβανός. Ναυπηγήθηκε το 1937 για την εταιρεία Λιβανός ΑΝΕ. Τορπιλίστηκε και βυθίστηκε από ιαπωνικό υποβρύχιο στον Ειρηνικό Ωκεανό το 1942. Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

Όταν ξέσπασε ο Β' Π.Π. τα ελληνικά πλοία συμμετείχαν επισήμως και έδωσαν τον υπέρ πάντων αγώνα για την πατρίδα. Όταν κατακτήθηκε η χώρα οι γερμανοί ήθελαν να αποκτήσουν την κυριότητα των ελληνικών εμπορικών πλοίων και για τον σκοπό αυτό ανεζήτησαν σχετικές πληροφορίες. Η Ένωση αποφάσισε να καταστρέψει τα αρχεία της, βάσει των οποίων θα μπορούσε ο κατακτητής να πληροφορηθεί τον πλοιοκτήτη του κάθε πλοίου και να επιβάλει την μεταβίβαση της κυριότητας. Οι Γερμανοί επέταξαν το κτήριο στο οποίο είχε μεταφερθεί λίγα χρόνια πριν η Ένωση επί της Πανεπιστημίου 10 κι έτσι αναγκαστικά το κέντρο αποφάσεων μεταφέρθηκε στο Λονδίνο, όπου είχε δημιουργηθεί το Committee.

Τον Μάιο του 1944 από την εξόριστη κυβέρνηση της Μέσης Ανατολής με τον Νόμο ΑΝ 3268/44 ιδρύθηκε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Το Υπουργείο αυτό διατηρήθηκε, απέκτησε πείρα, οργανώθηκε, βελτιώθηκε και συνεχίζει μέχρι σήμερα να αποτελεί τον φορέα χάραξης της ναυτιλιακής πολιτικής της εκάστοτε ελληνικής κυβέρνησης.

Ως αναγνώριση των θυσιών της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο  Πόλεμο στον αγώνα για την ελευθερία, παραχωρήθηκαν από τις ΗΠΑ, στους Έλληνες εφοπλιστές, με χαμηλότοκα δάνεια και με την εγγύηση του ελληνικού κράτους, 100 πλοία Liberties που είχαν ναυπηγηθεί για τις ανάγκες του πολέμου. Τα πλοία αυτά  χρησίμευσαν στη μεταπολεμική περίοδο ως βατήρας για το θεαματικό άλμα της εμπορικής ναυτιλίας, στην πρώτη παγκοσμίως θέση του σήμερα. Τα μέλη της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη διαπραγμάτευση και την συμφωνία με τα ευεργετικά αποτελέσματα στη ναυτιλία ιδίως την περίοδο αμέσως μετά τον πόλεμο. 

Ορισμένοι από τους πρωτεργάτες της παραλαβής των εκατό Liberties.  Διακρίνονται από αριστερά ο εφοπλιστής Γ. Λαιμός, ο Πρόεδρος της επιτροπής Ελλήνων Εφοπλιστών της Νέας Υόρκης και πρωτοπόρος της όλης προσπάθειας για την απόκτησή τους Μ. Κουλουκουντής, ο Υπουργός  Εμπορικής Ναυτιλίας Ν. Αβραάμ, ο διευθυντής του περιοδικού «Ναυτικά Χρονικά» Δ. Κωττάκης και ο εφοπλιστής Ι. Θεοδωρακόπουλος.

Συλλογή Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος.

 Είναι περιττό να αναφερθεί ότι μέχρι και σήμερα πίσω από όλες τις επιτυχείς και συμφέρουσες για την Ελληνική Ναυτιλία δράσεις και τις ενέργειες των διαφόρων ελληνικών κυβερνήσεων βρίσκονται πάντα οι εισηγήσεις των ηγητόρων της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.                 

Το Προεδρείο της ΕΕΕ στα Ποσειδώνια  του 2016.

Σήμερα, εποχή ιδιαίτερης οικονομικής δυσχέρειας, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ηγείται με πολύ συνετό τρόπο ενός των δύο πυλώνων της ελληνικής Οικονομίας προς τον οποίο στρέφουν τις ελπίδες τους όλοι οι Έλληνες. Παράλληλα η Ένωση σε συνεργασία με τη Μητρόπολη Πειραιά και άλλες Μητροπόλεις, έχει αναπτύξει σημαντική δραστηριότητα κοινωνικής ευαισθησίας και υποστήριξης οικογενειών και μαθητών δημοτικής εκπαιδευτικής βαθμίδας που έχουν ανάγκη.  

Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη,
Πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος